Les rails : 55 °C sous le soleil
Le problème le plus connu est aussi l’un des plus dangereux. Lorsque l’air extérieur atteint 37 °C, la température du rail peut grimper jusqu’à 55 °C sous l’effet du soleil. L’acier se dilate alors bien au-delà de ce pour quoi il a été conçu, et la voie peut se déformer latéralement — c’est ce que les ingénieurs appellent le flambage.
Un rail flambé peut provoquer un déraillement. Pour éviter ce risque, la SNCF réduit la vitesse maximale autorisée sur les tronçons concernés dès que les capteurs ou les agents de surveillance signalent une anomalie. Ces limitations de vitesse génèrent mécaniquement des retards sur l’ensemble de la ligne, en cascade.
Les caténaires : quand l’électricité ne passe plus
Au-dessus des voies, les caténaires — ces câbles en cuivre qui alimentent les trains en électricité — subissent elles aussi la dilatation thermique. Par temps de grande chaleur, elles se détendent et s’affaissent. Si elles deviennent trop lâches, le pantographe du train ne maintient plus le contact électrique : l’alimentation est coupée, le train s’immobilise.
Pour compenser ce phénomène, des poulies et contrepoids maintiennent les caténaires sous tension tout au long de leur parcours. Mais si une caténaire est déchirée ou décollée par un pantographe, toute la section de voie concernée est mise hors tension jusqu’à l’intervention des équipes de maintenance — une opération qui peut immobiliser le trafic pendant plusieurs heures.
La signalisation électronique : un composant fragile et méconnu
Moins visible, mais tout aussi critique : la signalisation ferroviaire. Les cartes électroniques des systèmes de signalisation sont extrêmement sensibles à la chaleur. Elles sont logées dans des guérites techniques qui doivent impérativement être climatisées pour fonctionner correctement. Une défaillance de la climatisation dans l’une de ces cabines peut entraîner une panne de signalisation sur tout un segment de ligne, obligeant les conducteurs à rouler à vitesse réduite sous régime de marche à vue.
Les risques d’incendies aux abords des voies
La végétation sèche qui borde les voies ferrées constitue un danger supplémentaire en période de canicule. La friction entre les roues métalliques d’un train et le rail peut provoquer une étincelle suffisante pour enflammer des herbes desséchées. Un incendie aux abords d’une voie nécessite l’intervention des pompiers, l’arrêt complet du trafic sur le tronçon concerné et une inspection des équipements avant toute reprise de circulation.
Dans le métro : une chaleur qui s’accumule depuis des décennies
Le cas du métro parisien est à part. Les lignes les plus anciennes ont été creusées dans un sous-sol urbain dense, sans espace prévu pour l’installation de systèmes de ventilation réfrigérée. La chaleur produite par les moteurs de traction, les freins et les corps des voyageurs s’accumule dans les tunnels sans pouvoir être évacuée efficacement.
Résultat documenté par la RATP elle-même : seules cinq lignes de métro sur dix-sept bénéficient d’une climatisation en station. Les RER A et B sont climatisés à 90 %, et la totalité des tramways l’est également. Les bus, en revanche, ne sont climatisés qu’à 5 % du parc — une problématique que la RATP reconnaît comme une priorité d’adaptation pour les années à venir.
